Вот и отшумел беспокойный 2008 год. Пришла пора спокойно взглянуть на события, в которых наиболее ярко нашли своё отражение доминирующие тенденции в жизни морской индустрии. И, хотя новый год сулит не менее интересное будущее, многие основные тенденции, определявшие лицо национальной морской индустрии в 2008 году, похоже, сохранятся и в 2009 году. Это и интерес к контролю над морскими активами, что, в частности, нашло своё отражение в планах развития частных грузоперерабатывающих комплексов, а также в многочисленных комментариях по поводу «рейдерства» в отношении госпредприятий. Это и неопределённость перспектив развития, собственно, своего флота. Впрочем, давайте по-порядку.

Итак:

1.Дельта-лоцман и ГСХ «Дунай – Чёрное море». Год начался ожидаемым отстранением от руководства предприятием «Дельта-лоцман» Виктора Бездольного и «возвращением» на должность руководителя А.Голодницкого. Тем самым, фактически, было дано начало процессу замены менеджмента в государственных предприятиях «командой Винского». Многие помнят, что в 2005 году при «первом пришествии» на должность руководителя ГП «Дельта-лоцман» А.Голодницкого работы на ГСХ «Дунай-Черное море» были остановлены, а глубины потеряны. И, хотя Министр транспорта и связи И.В.Винский заявлял о том, что канал начнёт свою работу к концу 2008 года, пока глубоководный судовой ход всё ещё продолжает работать в экспериментальном режиме, а о сроках окончания работ по проекту и введении ГСХ «Дунай-Черное море» в режим эксплуатации уже никто и не заикается.

2.Гибель буксира «Нефтегаз 67». 22 марта в Южно-Китайском море (Гонконгский пролив) произошло столкновение транспортно-буксирного судна "Нефтегаз-67" (владелец ГАО "Черноморнефтегаз", Украина) с балкером "Яохай" (КНР), в результате которого буксир затонул и погибли члены экипажа. По поручению Президента Украины Кабинет Министров создал правительсвенную комиссию по расследованию причин аварии. Официальные выводы правительственной комиссии так и не были обнародованы. Чиновники Минтранса, избегая делать выводы, ссылаются на судебный процесс, который идёт в Китае по вопросу об убытках и который с вопросами безопасности судоходства связан весьма относительно. Наши чиновники, по-видимому, не желают объявлять об ошибках капитана буксира с тем, чтобы не ослабить позиции ГАО "Черноморнефтегаз" на процессе в Китае.

3. Майский «морской» указ Ющенко, появившийся «из ниоткуда». Ноябрьский пресс-релиз СНБОУ, посвященный результатам выполнения этого «морского» указа, продемонстрировал то, что на самом деле подразумевалось при его принятии – желание с помощью решения СНБОУ «продавить» через Кабмин планы добычи углеводородов на шельфе Чёрного моря компанией «Венко». Недаром народные депутаты подали в Конституционный суд представление на признание этого указа неконституционным. Ни вопросы развития торгового флота, ни система безопасности судоходства, на самом деле чиновников волнуют не сильно. Свидетельством тому являются слова С.Гавриша (первого заместителя секретаря СНБОУ) об утрате флота, высказанные им в интервью журналу «Эксперт», а также заключение Счётной Палаты по состоянию системы безопасности судоходства.

4.Вступление Украины в ВТО. Минтранссвязи «не заметил» вступления Украины В ВТО. Заявление общественной организации «Южноукраинская коллегия юристов морского права» на эту тему прошло незамеченным. Между тем, Протокол о присоединении Украины к ВТО, который является международным договором и, по статусу, имеет приоритет перед национальным законодательством содержит дополнительные обязательства Украины в отношении морских транспортных услуг. В частности, к оказанию услуг, выполняемых сейчас государственными предприятиями, подведомственными Минтранссвязи, должны быть допущены частные предприниматели (в том числе и иностранные). Лишь12 декабря Минтранссвязи издал приказ № 1509 «О выполнении плана мероприятий по адаптации транспортного сектора экономики Украины к требованиям ВТО», который лишь формально обозначил факт работы Минтранссвязи по этому направлению. При этом, никакого свободного доступа на рынок услуг, которые сейчас предоставляют государственные компании, планом не предусматривается.

5.Развитие портовых мощностей. На берегах Аджалыкского лимана сейчас активно ведётся строительство грузоперерабатывающих мощностей. Запущен в работу терминал ТИС , который по объёму грузоперевалки (по проекту 15 млн. тонн в год) сравним с таким портом, как Мариупольский. Строится даже без согласования с Минтранссвязи также и зерноперегрузочный терминал.
Запроектировано строительство нескольких специализированных контейнерных терминалов. Общий грузооборот проектируемых перегрузочных комплексов для контейнеров составил порядка 8,5 млн TEU, что примерно в 8 раз превышает сегодняшний контейнерооборот всех портов Украины.
Летом одобрено строительство глубоководного морского порта в Очакове, который после своего запуска составит серьезную конкуренцию портам в Николаеве и Херсоне, заставив их узко специализироваться. Однако, без 80 км железной дороги, реконструкции автотрассы и углубления подходного канала до 18 м очаковский порт не сможет заработать на запланированную мощность. Вопрос о том кто будет оплачивать эти инфраструктурные улучшения (а это около двух миллиардов гривен) пока открыт.

6. Повышение размеров портовых сборов. В июле произошло фактическое повышение размеров портовых сборов, взимаемых с судов в морских портах (ставки, ранее взимаемые в долларах, пересчитаны в евро). По оценкам Минтранссвязи, повышение составило 58%, что дополнительно увеличило доход портов на 12 млн. гривен ежемесячно без увеличения объёма грузоперевалки. Административные меры, принятые Минтранссвязи, позволили портам «отщипнуть кусочек» от волны роста конъюнктуры фрахтового рынка последних лет и победно провозгласить в конце года о росте доходов госпредприятий.

7. Возросшая гражданская активность членов морского сообщества. В 2008 году отмечены первые признаки формирования механизмов контроля гражданского общества за чиновничеством в морской индустрии. Стало окончательно ясно, что прокурорский контроль за законностью действий морских чиновников не очень эффективен и не способен предотвратить их коррупционных действий. В числе наиболее значимых акций членов морского сообщества, несогласных с политикой, проводимой чиновниками, можно отметить: иск общественной организации «Южноукраинская коллегия юристов морского права» к Правительству Украины по поводу скандального «двойного» одобрения «Стратегии развития морских портов», пикетирование профсоюзом портовиков Кабмина и Минтранса, иск начальника Ильичёвского торгморпорта Г.Скворцова к Министру И.Винскому.

8. «Не засеяв поля – пожнешь урожай». Тенденция «по выбиванию денег из моряков», начало которой было положено в 2007 году, к сожалению, продолжилась и в 2008 году. «Уважаемые моряки! Главное, для Вас работать за рубежом официально и привезти соответствующие финансовые документы. А заполнить Декларацию о доходах и имущественном состоянии Вам поможет работник налоговой службы совершенно бесплатно. Начальник Жовтневой МГНИ г.Мариуполя Ревенко С. А.»
Государство, не прикладывая усилий к созданию высокооплачиваемых рабочих мест для моряков в Украине, тем не менее, ревниво следит за доходами, которые моряки получают. Откуда налоговая служба узнаёт личные данные о моряках? Такие данные налоговым службам предоставляют службы капитанов портов, в которых моряки получают профессиональные свидетельства моряков. По мнению юристов из общественной организации «Южноукраинская коллегия юристов морского права» (КЮМП) раскрытие службами капитана порта личных данных, предоставляемых моряком – это дискриминация граждан по профессиональному признаку и основание для исков как к налоговой так и – конторе капитана порта. В декабре 2008 года КЮМП направлен в суд иск о признании действий налоговой незаконными и запрете конторе капитана порта раскрывать служебную информацию, которая содержит личные данные моряков.

9. Заход в Одесский порт круизного лайнера "Королева Виктория". 24 сентября Одесса впервые в своей истории приняла столь почтенное круизное судно длинной почти 300 метров. Отличная и слаженная работа всех портовых и городских служб по приёму и обслуживанию более 2000 туристов показала, что развитие морского туризма – направление деятельности, в котором совпадают интересы как местной общины, так и государственного предприятия- морского порта. К тому же это событие – явный признак растущего интереса туристов к Украине и, в частности, к Одессе.

10. «Фаина». Захват 25 сентября сомалийскими пиратами судна «Фаина», с украинским оружием, проданным в Африку и украинскими гражданами в качестве членов экипажа. Волна комментариев от разных украинских должностных лиц по поводу захвата судна с оружием привела лишь к затягиванию процесса переговоров с пиратами и ухудшению условий содержания экипажа на борту. В период пребывания судна под контролем пиратов на судне скончался капитан. 15 декабря представитель МИД Украины заявил, что переговоры по освобождению моряков с захваченного пиратами судна «Фаина» успешно завершились. 25 декабря Министр иностранных дел Украины Владимир Огрызко выразил надежду, что моряки с судна «Фаина» вернутся домой до Нового года. Однако, к Новому году моряки так и не были освобождены.

30 мая 2008 года произошло… Так, наверное, должен был бы начинаться плохой детективный сюжет, повествующий о каком-то преступлении. Пожалуй, сейчас трудно удивить кого-то новостями о нарушениях закона – уже прочно вошли в нашу повседневную жизнь ухари, полагающие самих себя выше любых законов. Однако, в международной практике, как бы то ни было, пока принято придерживаться международных правил. Но и тут, похоже, у нас есть чем удивить иностранцев. Не буду мучить читателей предположениями. 30.05.2008 г. был существенным образом изменён режим плавания судов в водах Украины. Ну и что ж с того? – спросит разочарованный читатель. – Какой нам интерес?

А интерес в том, что режим плавания судов был изменён как раз у берегов Крыма, в наиболее напряжённом с точки зрения судоходства месте – у ЮБК и, создавшаяся на сегодня ситуация, как специально, располагает к кораблекрушениям, со всеми возможными последствиями в виде разливов всякой дряни. Что было изменено? Система разделения движения судов возле мыса Сарыч была передвинута дальше в море. И теперь на украинских картах она располагается мористее, а на всех остальных картах – на своём «старом» месте, ближе к берегу.

Ну и что?- опять же задаст вопрос читатель. – И будет конечно, прав. Вообще то, штука в том, что в системах разделения движения судов, официально одобренных Международной морской организацией (ММО) применяется Правило 10 Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС), т.е. суда, которые следуют по своей полосе в зоне разделения движения, никому не обязаны уступать дорогу. Но для этого, такая зона разделения судов должна быть объявлена в специальном справочнике ММО, «Пути мира» (Ship’s routeing, 8-е издание 2003 года с последующими изменениями, которые производятся циркулярами ММО). А сейчас получается, что суда, пользующиеся украинскими картами, идут себе, считая себя правыми, а им навстречу, т.е. «лоб-в-лоб», идут суда по английским, к примеру, картам. И тоже, сверяясь со справочником ММО, считают себя правыми. Вот такая сейчас ситуация. Это, к примеру, как поменять дорожную разметку на перекрёстке.

Введение новых и изменение старых систем разделения движения судов вводится ММО в соответствии с правилом 8 «Установление схем движения судов» Главы 5 Международной конвенции об охране человеческой жизни на море. До принятия решения ММО система разделения движения должна быть одобрена Ассамблеей ММО (предыдущая Ассамблея ММО была в 2007, следующая - будет в 2009 г.). Правительство прибрежного государства может, однако, в срочных случаях создать новую систему разделения движения судов до получения одобрения ММО. Но это создать новую на особо напряженных участках плавания, а не изменять уже существующую. Да и какая срочность была в изменении существующего режима плавания?

Как правило, о введении новых схем движения судов или изменении уже существующих объявляется заранее. Вот в Великобритании, к примеру, объявление об будущих изменениях делается не позднее, чем за 8 недель до введения новой или изменения существующей системы разделения движения. Ассоциация морских капитанов Одессы сделала по этому поводу соответствующее заявление.http://amko.azovmar.com/index.php/topic,65.msg76/topicseen.html#new

А Госгидрография Украины 30.05.2008 г. издала 224-е Извещение мореплавателям: «отменить», «ввести» и всё! Интересно то, что как раз у Госгидрографии то и нет полномочий самостоятельно изменять режим плавания в водах Украины. Положением о навигационно-гидрографическом обеспечении, утверждённом приказом Минтранссвязи №514 от 29.05.2006 г. Госгидрографии даны права лишь разрабатывать проекты путей движения судов и схем разделения движения судов. Проекты! А утверждать эти проекты и вводить правила плавания, это, пардон, - полномочия Министерства транспорта и связи Украины (согласно ст.3 Кодекса торгового мореплавания Украины). Приказа Минтранссвязи об изменении режима плавания у ЮБК, пока что, в базе данных законодательных актов Украины я обнаружить не смог.

Правда, при существующем руководстве министерства возможно что угодно. В том числе и самостоятельное изменения любых правил игры любой организацией, не смотря на существующую законодательную базу. Будем ждать новых морских аварий?

Обсудить заметку на Форуме АМКО http://amko.azovmar.com/index.php/topic,65.msg76/topicseen.html#new